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Aliando a fidelidade ao estilo minimalista à tecnologia de ponta, a Triumph desenvolveu uma motocicleta divertida, fácil de pilotar e que encara qualquer condição de piso.

Texto: André Ramos

Fotos: Edgar Klein

O estilo scrambler surgiu por volta dos Anos 20 do século passado, quando jovens britânicos da época buscavam deixar suas motos mais preparadas para encarar as primeiras competições. Como na época tudo era off-road, para minimizar o sofrimento, o desgaste e os prejuízos, era preciso adaptá-las para encararem com a maior desenvoltura possível os desafios que o terreno colocava diante deles.

Reza a lenda que o termo “scrambler” foi cunhado por um narrador de provas ao dizer que o que via diante de seus olhos era “uma grande confusão” (quite as a scramble). Ou seja, scramblers eram aqueles – ou aquelas motos – prontas para aprontar, se é que você me entende.

Este trabalho de preparação envolvia alguns pontos básicos:

  • Arrancar tudo que fosse desnecessário para andar na terra e deixar a moto simples e o mais leve possível;
  • Colocar as saídas de escape altas o suficiente para atravessar rios;
  • Substituir o assento de dois lugares por outro menor, só para o piloto;
  • Tanques de combustível menores;
  • Para-lamas encurtados;
  • Painéis minimalistas;
  • Motores privilegiando o torque e não a potência e as altas rotações.

Foi nos Anos 60 que as scramblers encontraram o seu auge. Em 1963, o lendário Steve McQueen estrelou o filme “Fugindo do Inferno” (The Great Escape) e nele, imortalizou a cena onde escapa de um cerco nazista saltando com sua Triumph TR6 por cima de uma cerca de arame farpado. Muito embora a cena tenha sido feita por um dublê (à contragosto de McQueen), foi a força de sua imagem e carisma que fizeram com que o estilo e a marca entrassem para sempre no imaginário dos jovens e que hoje, quase 60 anos depois, recrudesce com toda a força.

Guardadas as devidas proporções, a gente teve a oportunidade de ter os nossos dias de “McQueen” que aconteceram durante a avaliação da Triumph Street Scrambler 900 – sim, meu jovem, o surgimento das lembranças da cena e da imagem do galã foram inevitáveis – deu até vontade de pilotar sem camisa e sem capacete, mas me comportei – juro!

E pensa numa moto legal. Legal, não: muito legal! Super cool!

Estilosa e descolada de fábrica, a Street Scrambler 900 (eita nome danado para travar a língua da gente) é a reprodução atualizada e o mais fiel possível aos preceitos que nortearam o surgimento do estilo há cerca de 100 anos. Está tudo ali e que é permitido pela legislação, sem contar que é um paraíso para a customização!

O design esguio, minimalista e tradicional dita a regra e permite camuflar com maestria tudo que de moderno e tecnológico ela carrega. O motor bicilíndrico com tecnologia crossplane de 900 cm3 arrefecido a líquido é alimentado por injeção eletrônica; os freios trazem ABS nas duas rodas e o acelerador é Ride-by-Wire. Controle de tração? Tem também, assim como dois modos de pilotagem (Road e Rain), além de um modo Off-Road, que permite desconectar a eletrônica para encarar as estripulias na terra com mais diversão e segurança, tudo a toques de botão, enquanto que o painel traz um pequeno visor de LCD onde você acessa um menu generoso de informações (dois trips parciais, um total, indicador de marcha, consumos instantâneo e médio, conta-giros, autonomia e relógio) boa parte delas oriundas do computador de bordo. Coisa chique, mas que não rouba o purismo estilístico conceitual.

E como essa moto é fácil de pilotar, mano? Se você quer ir para a alta cilindrada mas tem receio de pegar uma moto grande e pesada, seus problemas acabaram: baixinha (o assento está a somente 790 mm do solo), a maioria de nós consegue colocar os dois pés no chão, o que elimina qualquer insegurança. São apenas 203 kg a seco (aliás, este peso é o que acho ideal que uma moto tenha para garantir sua facilidade de condução e manobra). Além de baixa e relativamente leve, o entre-eixos de apenas 1.445 mm a deixa ágil, obediente, facinha de ser conduzida, deitando languidamente em curvas, sem esforço, demonstrando um chassi equilibrado que não deixa a moto sambando na hora do vamo vê.

Contribuindo com esta equação está um bem acertado conjunto de suspensões. O curioso é que você olha a bengala dianteira com aqueles guarda-pós de borracha e pensa: “quê? Isso aqui não guenta o tranco…”. Ela te prova o contrário, principalmente quando você vai para a terra, enquanto que a suspensão traseira bi-choque, com ajustes de pré-carga, apresenta excelente calibragem.

E toda esta facilidade de condução é complementada pelas respostas que este motor proporciona. Lembra a parada de ter mais torque que potência? Esta combinação é extremamente bem equacionada nesta moto: são 65 cv e 8,15 kgf.m de torque o qual atinge seu pico a meras 3.200 rotações. Ou seja, bastou virar um pouco o acelerador para que todo o vigor já esteja à disposição, mas sem sapatadas, sem agressividade: tudo é muito suave, linear, progressivo. E o câmbio de 5 velocidades com marchas longas permite uma pilotagem suave a baixas rotações. Mas não pense se tratar de uma moto burocrática, chocha. Experimente virar o acelerador para ver o que acontece: é bom segurar forte no guidão, pois é garantia de sorriso ou seu dinheiro de volta meu (minha) jovem! – sem contar que dá muita segurança nas ultrapassagens, graças à rápida subida no giro, mesmo sem usar a embreagem.

E como ele funciona suave, caramba! Parece ser feito com peças de teflon, produzindo um ronco compassado, gostoso, graças ao intervalo de 270o entre um e outro cilindro, e ao escapamento de ponteiras duplas elevadas. A princípio eu pensei: “caramba, isso deve queimar a perna!” Acredita que não? Para falar a verdade, senti mais calor vindo do cabeçote esquerdo do que dos escapamentos, mas nada que me incomodasse.

Time to dirt!

A gente também a colocou à prova no fora de estrada e nesta condição, também saiu-se com louvor. Desligados os controles eletrônicos de tração e ABS, ela fica inteirinha sob o seu controle, escorregando nas frenagens e, nas curvas, exigindo o contra-esterço para controlar as derrapagens. Amo muito tudo isso!

Neste ambiente, as suspensões comportam-se bem, mantendo as rodas firmes no chão e copiando com mérito as imperfeições, enquanto os pneus Metzeler Tourance mostram que a escolha não foi por acaso, tanto na terra como no asfalto. Claro que não é uma moto de trilha ou uma big trail: ela encara um trecho de terra durante um rolê e vai te permitir divertir-se na parada e boto fé que até encararia uma competição, se bem trabalhadinha, principalmente no flat track.

O único senão aqui é que para pilotá-la em pé, você vai precisar substituir as pedaleiras originais (muito estreitas) por outras mais largas, para não machucar a planta dos seus pés e talvez, levantar um pouco mais o guidão para melhorar a posição de pilotagem nesta condição.

Fechando o pacote está o excelente conjunto de freios, com destaque para a pinça Brembo na roda dianteira de quatro pistões e cilindro-mestre radial, associada a um disco de 310 mm; na traseira, disco de 255 mm mordido por pinça Nissin, como já citado, ambas com ABS.

Se você não está mais naquele apetite todo de azular o escapamento e mais na vibe de uma moto low profile e versátil, que encara com desenvoltura o asfalto e a terra e que ainda pode ser uma tela em branco para deixá-la muito louca, a Street Scrambler 900 certamente deve estar no seu radar. O único senão é que para colocar a patroa ou a gata na garupa, terá que comprar um banco acessório. Além disso, devido à saída de escape, não é uma moto que permita acomodar muita bagagem.

Quase me esqueço: ao longo dos mais de 300 km que rodei, ela fez 26,4 km/l, o que resultou em uma autonomia de 316 km. Bom né?

Especificações

Motor: bicilíndrico, arrefecimento líquido, 8 V, SOHC, crossplane

Cilindrada: 900 cm3

Alimentação: injeção eletrônica

Diâmetro x Curso: 84,6 x 80 mm

Potência: 65 cv a 7.500 rpm

Torque: 8,15 kgf.m a 3.200 rpm

Câmbio: 5 velocidades

Chassi: tubular em aço

Susp. Diant.: telescópica hidráulica, KYB 41 mm, 120 mm curso

Susp. Tras.: bi-choque KYB, reg. pré-carga, 120 mm curso

Freio Diant.: disco 310 mm, pinça Brembo 4 pistões, com ABS

Freio Tras.: disco 255 mm, pinça Nissin 2 pistões, com ABS

Pneu diant.: Metzeler Tourance 100/90-19

Pneu Tras.: Metzeler Tourance 150/70-17

Peso: 203 kg (seco)

Tanque: 12 l

Preço:  R$ 52.990 (a partir de)