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Projeto Motostory Brasil

Acompanhe a entrevista, na íntegra, do criador do maior projeto de resgate da memória do motociclismo brasileiro. A síntese dela foi publicada em nossa edição de número 237.

Moto Adventure – Quando a motocicleta surgiu no Brasil? Em nossa live você comentou que há suspeitas de que esta primeira moto pode ter pertencido a Santos Dumont…

Carlãozinho Coachman – As primeiras motos surgiram no Brasil não muito depois de terem sido inventadas. Existem rastros da chegada das primeiras no final do século XIX, início do século XX. O primeiro documento que encontramos foi um anúncio de uma “Peugeot 2,5 CV, em bom estado de conservação”. Foi publicado no jornal O Estado de São Paulo, em 1904. Já está confirmado que o primeiro automóvel a chegar ao Brasil foi um Peugeot, trazido pela família de Santos Dumont, e o irmão dele foi o primeiro a ter uma “permissão de condução” da nova geringonça. Como a família era amiga dos Peugeot e o próprio Santos Dumont deixou escrita sua experiência de pilotar uma em Paris na época em que fazia seus testes com o seu dirigível, fica a suspeita, ainda não confirmada, de que eles teriam trazido esta moto também.

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Antônio Lage foi um dos primeiros Grandes Pilotos do Motociclismo Brasileiro, grande campeão da década de 20 – Foto Acervo Edgard Soares / Motostory

Moto Adventure – Por que você decidiu criar o Projeto Motostory Brasil?

Carlãozinho Coachman – Minha busca pela história das pessoas que fizeram o nosso motociclismo é antiga. Minha vontade de reverenciar aqueles que construíram nosso mercado, idem. Quando na década de 90 organizei provas de Enduro e o Motocross Amador, (e campeonatos de Paintball também) sempre fazia a entrega de prêmios no Valle Sports Bar em São Paulo, que pertencia a Luciano do Valle. Achava que os campeões deveriam se vestir direito e receber seus troféus em uma noite especial, e não na beirada da pista ou do campo. Em uma oportunidade, sugeri ao Lincoln (Miranda Duarte, ex-presidente da CBM) realizarmos a festa da CBM no Moinho Santo Antônio, casa noturna famosa de São Paulo. Organizei tudo e foi a primeira vez que Jorge Negretti subiu em um palco para receber o prêmio de Campeão Brasileiro. Também fui eu que, como Editor da Revista Motociclismo, sugeri a Isabel Reis que criássemos o prêmio Moto de Ouro para homenagearmos as pessoas, e não apenas elegermos as melhores motos. O primeiro homenageado foi Gualtiero Tognocchi, isso em 2001. Sempre tive esta ideia de que precisamos agir como grandes se quisermos ser grandes. Dar notoriedade aos nossos campeões e valor aos que nos ajudaram a chegar até aqui.

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Homenagem da CBM em 2004 ao Carlão Coachman, precursor da prática do Trial no Brasil – Foto Carlãozinho Coachman / Motostory

Em 2004 foi a vez do Lincoln homenagear meu pai (seu vice) como precursor da prática do trial e justamente na festa de premiação organizada por ele em Belo Horizonte (MG) minha ideia inicial colou. Naquela festa descobri que muita gente não sabia do envolvimento do pai com o trial… E tomei um susto. “Tem algo de errado… O trial começou pelas mãos dele… Como não sabiam?” Era preciso fazer algo, e resolvemos escrever um livro juntos, mas o pai partiu cedo, em 2006, e não conseguimos publicar o livro dele.

Ai nasceu a ideia deste trabalho, que ainda demorou anos para se materializar e só começou a acontecer depois de muita pesquisa escondida e silenciosa. Em 2012 montamos nosso escritório em Indaiatuba e registramos a marca Motostory. Em 2015 recebemos confirmação da marca e lançamos publicamente o trabalho com os “Encontros Motostory”. Este ano fizemos nossa primeira Exposição Solo, chamada “Duas Rodas e Uma Nação”, no Museu Municipal de Socorro, e agora estamos preparando nosso primeiro livro de mesmo nome.

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O Semanário “O Guidão” cobria os eventos e moto e bicicleta na década de 40. Em destaque o Grande Felipe Carmona Filho – Reprodução Motostory / Acervo FPM

Moto Adventure – Quais foram ou qual foi a primeira corrida de moto que se tem notícia em nosso país?

Carlãozinho Coachman – As disputas começaram a acontecer nos primeiros anos do Século XX e sabemos de provas em São Paulo e no Rio de Janeiro (então capital federal). No maravilhoso livro do amigo Fabio Luiz Ferreira Gomes chamado Paixão Sobre Rodas e que narra a trajetória do Moto Club de Campos, ele mostra registros da Biblioteca Nacional que datam de 1917, com o grupo de participantes do 2º Campeonato do Quilômetro do Club Motocyclista Nacional, cujo vencedor foi José Augusto dos Reis, no dia 20 de outubro daquele ano. Naquele princípio os clubes que se formaram tinham mais vocação social que esportiva, com passeios, encontros, bailes e outras atividades sociais. Em nosso acervo, existe farta documentação das provas realizadas na década seguinte entre São Paulo e Ribeirão Preto, ida e volta. A prova de 1923 foi vencida por Antonio Lage e Lacerda Junior, de Harley-Davidson com Side Car. Naquele mesmo ano, Constante Ceccarelli, bisavô do amigo Gustavo, abandonou com problemas mecânicos na altura de Jundiahy (escrevia assim mesmo), mas ele venceria esta mesma prova em 1925, 26 e 27.

Moto Adventure – Como foi que surgiu a Confederação Brasileira de Motociclismo?

Carlãozinho Coachman – No comecinho da organização dos clubes, muita coisa foi sendo acomodada dentro dos clubes de ciclismo, que eram mais antigos. Aos poucos passaram a se chamar clubes de ciclismo e motociclismo, para então começarem a se separar. Club Motocyclista Nacional ou Moto Club do Brasil (ambos no Rio de Janeiro) e depois o Piratininga Moto Club, Guzzi Moto Club e pouco mais tarde o Centauro Motor Club em São Paulo, ou o Campinas Moto Club… e por aí vai. A Federação Paulista de Ciclismo e Motociclismo e o Jornal “O Guidão”, falavam e cuidavam de ambas as modalidades, até que veio a necessidade da separação. Na década de 30 foi fundado o Santos Moto Club pelas mãos de pessoas muito ativas, como os Sr. Pasquareli e mais tarde sogro dele, Luiz Bezzi. Nesta época nascem as federações estaduais e em seguida a própria CBM, sempre tendo a figura de Eloi Gogliano como personagem central.

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Anúncios da década de 10, primeiras empresas importadoras de motocicletas. Notem os endereços no Centro da Cidade de São Paulo, perto de onde mais tarde surgiria a Esquina do Veneno, hoje a Boca – General Osório com Barão de Limeira – Reprodução Motostory / Jornal O Estado de São Paulo

Moto Adventure – Quando e como foi que surgiu a mítica “Esquina do Veneno”?

Carlãozinho Coachman – As importações de motocicletas em São Paulo começaram no início do século passado, e nos anos 10 começaram e se firmar no centro da cidade, por causa das empresas importadoras e exportadoras que existiam lá. Eles importavam, tecidos, maquinário, bicicletas, utensílios domésticos e também motos. Ficavam perto de onde mais tarde se estabeleceriam inicialmente as oficinas e foram se organizando ao lado, nos arredores das ruas Barão de Limeira com General Osório. Lá se fixaram as famílias Carmona e Latorre, mais tarde Edgard Soares. Eles mesmos começaram também a importar motocicletas e revender, competir e organizar. As disputas eram de segunda a sexta pelos clientes e nos finais de semana pelos troféus. Nasceu a mítica da Esquina do Veneno, que foi referência assim até os Anos 70.

Moto Adventure – Por que Honda e Yamaha se instalaram no Brasil e por que a Honda distanciou-se tanto da Yamaha?

Carlãozinho Coachman – As duas empresas nasceram no pós-Segunda Guerra (como fabricantes de motocicletas, pois sabemos que a Yamaha é um antigo fabricante de instrumentos musicais). Com o crescimento de seus negócios, era natural quererem expandir para o exterior e primeiro visaram o mercado americano, para em seguida, olharem para outros mercados. No Brasil, havia o interesse pela implantação de novas fabricas. O governo militar nos Anos 70 estava incentivando a vinda de empresas estrangeiras. Primeiro a Yamaha (em 1970) e depois a Honda (em 1972) instalaram suas subsidiárias e começaram a planejar suas fábricas. Ambas colocaram seus escritórios em São Paulo, mas a Yamaha optou em instalar sua fábrica em Guarulhos e a Honda em Sumaré. As duas compraram terrenos e começaram a planejar suas respectivas fábricas. A Yamaha, que chegou primeiro, começou primeiro… E inaugurou primeiro, em 1974, fabricando a pequena RD 50 de 2 tempos. A Honda, com projeto pronto para Sumaré (onde hoje está a fábrica de automóveis) recebe a informação de que os benefícios fiscais planejados para a indústria de eletro-eletrônicos (e plásticos) em Manaus, seriam estendidos para motos se ela se instalasse lá, e não no estado de São Paulo. Detalhe: A Honda teve como um de seus primeiros executivos o Sr. Massuo Murakami, marido de Mitika Kato Murakami, filha do Sr. Kato, imigrante japonês e amigo pessoal de Soichiro Honda. Murakami era militar, membro da cavalaria do Exército, onde conheceu Ernesto Geisel e João Batista de Oliveira Figueiredo, de quem ficou muito amigo, os dois últimos presidentes militares. A Honda paralisou o projeto de Sumaré e se transferiu para Manaus. Pagou o preço do pioneirismo, mas ganhou terreno com relação à Yamaha, Outro detalhe: ela sempre investiu em motores 4 tempos e o futuro mostrou que as motos de motores 2 tempos sairiam do mercado de motos de rua e quase desapareceu também do fora de estrada, ganhando fôlego apenas nos últimos anos.

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Carlos Bittencort (Bitencas) de Puch 125, Carlão Coachman e Ronnie Hornet Kopenhagen (Montesa Cota 247) na subida da Serra de Guaratinguetá para Campos do Jordão, 1979 – Foto de Julio Camargo Carone / Motostory

Moto Adventure – Como se dá o processo de conseguir as informações? Isso tem sido muito difícil?

Carlãozinho Coachman – É um trabalho imenso, silencioso, que começou à partir dos nossos próprios guardados e de meu pai. Era pouco e foi preciso pedir ajuda. No princípio foi o Santo Feltrin quem me disse: “vem buscar!”. Depois o Gustavo Ceccarelli, e as coisas foram acontecendo, um sabendo do outro. Depois a família Tognocchi, Alex Barros, Denísio Casarini, Os Bezzi, os Carmona (Fifa e Simone, Nelo e Nelo Filho)… Muitos doaram, muitos emprestaram material, e muita, muita pesquisa… Antes de poder contar a História, é preciso conhecer a História. Nosso maior desafio foi e está sendo, financiar o trabalho. Além disso, durante todos os primeiros anos, foi um vôo solo. Eu tinha que fazer tudo. Hoje conto com grandes parceiros que estão me ajudando muito. A equipe da OctoWorks, com Wladimir Candini, Mauro Letízia e Ricardo Gizzi. A Núcleo Cultural, do Ricardo Gramani, responsável pelos projetos incentivados. Eles são nossa produtora e agência. O apoio vem de Alemão Pneus, Moto Remaza, 2W Two Wheels Specialists, Nacar e Cobreq.

Moto Adventure – Qual o objetivo do projeto? Quais serão os resultados práticos deste movimento?

Carlãozinho Coachman – Sempre disse que era preciso descobrir a história, conhecer seus personagens e finalmente contar para o maior número de pessoas possível. Para isso estamos nos esforçando para criarmos as histórias em TODAS as plataformas possíveis: documentários para a TV, séries, todos os canais digitais (site, Pinterest, Instagram, Facebook e You Tube), livros e exposições. Também estamos trabalhando pela criação de um Centro Cultural para guardarmos tudo isso em local que possa ser visitado pelo público. Estamos criando o Hall da Fama do motociclismo brasileiro e queremos convidar a Moto Adventure para participar disso conosco. Temos uma história rica, repleta de personagens incríveis. Precisamos apenas dar relevância a isso tudo. É uma Missão!

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“Minha participação no I Enduro das Praias foi de DT 180 com patrocínio da Peel’s, então pertencente ao saudoso Alípio. Meu motor explodiu depois de 7 boas voltas tentando acompanhar o domínio das XL 250. Vitória de Paraguaio” – Foto Acervo Motostory

Moto Adventure – Fale um pouco sobre a sua trajetória e envolvimento com o mundo das duas rodas

Carlãozinho Coachman – Comecei muito cedo pelas mãos do meu pai, Carlão Coachman. Eu tinha 9 anos quando aprendi a andar de moto na Yamaha Mini Enduro 50 da minha prima Fernanda Escobar. Mas antes disso já via as corridas com ele, em Interlagos, o Motocross da USP ou as provas na Trailândia, pista ao lado da fábrica da Yamaha, em Guarulhos. Ganhei a minha Gêmini 80 pouco depois e passei a frequentar a Granja Vianna (Cotia-SP). Nosso amigo Pippo Amaral (hoje BMW) tinha uma também e começamos a andar juntos. Meu pai logo se envolveu com as Montesa e deu início à prática do trial. No começo nossa atividade era o fora de estrada, o trail mesmo, depois o trial, os primeiros enduro de velocidade e regularidade. Carlão se envolveu com a Federação Paulista de Motociclismo e depois com a CBM, e foi ajudar na parte técnica das provas brasileiras. Eu, me destacando nas provas, acabei virando piloto de testes da Revista Duas Rodas aos 17 anos por intermédio do jornalista Roberto Araújo, então editor da revista. Em 1985, fui o melhor brasileiro no Trial Indoor do Ginásio do Ibirapuera, em São Paulo, vice-campeão brasileiro de trial em 87, pioneiro do Mountain Bike no Brasil em 1988, junto com a amiga Renata Falzoni, JB Carvalho, Dani Aliperti, Arturo Alcorta e outros tantos pioneiros. Mais tarde fiz Rally dos Sertões e conquistei o 5o lugar da Super Production e 12º Geral em 2001, em equipe formada com o Mauricio Fernandes e o Poy Clini. Também fui uma vez vice-campeão brasileiro de enduro e uma vez 3º colocado, e integrei a equipe brasileira do ISDE na República Tcheca em 2002.

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Teste para a revista Duas Rodas da XL 300 (kit de motor e acessórios) – Foto de Mario Bock / Motostory 

Depois de 14 anos como colaborador da Duas Rodas (1982 a 1996), ingressei na Revista Motociclismo em 1999 e fiquei até 2006. Lá ajudei a criar o Moto de Ouro, e comecei a dar ênfase a esta necessidade de falarmos de história e reverenciarmos nossos ídolos. Após a morte do pai em 2006, ingressei no Grupo Izzo para desempenhar o papel de relações públicas e gestor das atividades de competição da empresa com a realização dos Experience em Interlagos, da Copa Husqvarna de Supermoto e a criação da equipe IMOCX Racing. Vencemos os Campeonatos de Cross Country e Enduro com Felipe Zanol e depois Nielsen Bueno, além do terceiro lugar no Brasileiro de Supermoto com o Rafa Paschoalin e depois com o Rômulo Bottrel, o Oncinha. Nesta época assumi também a posição de brand manager da empresa para todas as marcas, à exceção da Harley-Davidson, à qual apenas prestava apoio durante os grande eventos promovidos pela empresa.

Passei minha vida ligado ao motociclismo, e posso dizer que vivi praticamente todas as faces do negócio moto no Brasil. Tive a chance de viajar para todos os continentes à trabalho e durante anos tive acesso aos modelos que somente seriam lançados muitos anos depois.

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Carlãozinho Vice Campeão Brasileiro de Trial em 1987 com Montesa Cota 349 – Patrocínio Bombas Esco – foto tirada no Pico do Jaraguá por Carlão Coachman / Motostory

Com toda esta bagagem, desde 2012 me dedico exclusivamente à desenvolver o projeto Motostory e, mesmo depois de tantos anos, digo que ainda estamos apenas engatinhando. Há muito ainda por descobrir, muito por realizar.

Moto Adventure – Como você compara o motociclismo brasileiro de hoje com o motociclismo das décadas de 70, 80 e mesmo 90?

Carlãozinho Coachman – Hoje, em meio a tantas crises, algumas mundiais, outras legitimamente brasileiras, vivemos um momento especial do mercado. Mesmo com os números oscilando tanto, fazemos parte de uma pequena elite de países no mercado mundial de motos que conta com a presença direta de tantas subsidiárias, e um dos poucos que possui fábricas produzindo. Um mercado de 27 milhões de motocicletas não pode ser ignorado. Mesmo assim temos os nossos problemas e eles não são poucos.

Nos Anos 70 vivemos uma das melhores fases (se não a melhor) da motovelocidade brasileira… Foi também a década em que surgiu o motocross por aqui e nossos primeiros grandes nomes… Nasceram as fábricas de Yamaha e Honda, mas também fechamos as importações. Ônus e Bônus. Perdemos as motos importadas e os eventos internacionais foram retornar tempos depois, na década seguinte. Sem motos de corrida, a motovelocidade regrediu nos anos seguinte em termos de qualidade. Nossos pilotos, por melhores que fossem, foram se afastando do nível internacional por não termos nem eventos nem motos. Ao mesmo tempo, na década seguinte, tivemos uma explosão do motocross e do enduro, e vimos Moronguinho, Paraguaio, Nivanor e Boetcher, Paraibinha, Scateninha e tantos outros brilharem no cross… e as motos invadirem as trilhas enquanto o mercado nacional (e a produção) cresciam. Barros, indo ao Mundial mesmo sem ter consigo a representatividade do mercado brasileiro, ainda em expansão.

Fazendo história: com o projeto Motostory, Carlãozinho está fazendo história ao revisitar a história do motociclismo e da moto no Brasil. Foto: Wel Calandria / Arquivo Motostory

Nos anos 90 a reabertura das importações e as motos “grandes” de volta, ao mesmo tempo em que o esporte perdia um pouco o rumo. Nestas três décadas, mais a primeira dos anos 2000, vimos o fortalecimento da imprensa especializada ao mesmo tempo quem que o Brasil batia recordes de produção e vendas. Batemos os 2 milhões de unidades ano… e vieram as subsidiárias.

Esta foi apenas uma pincelada rápida sobre alguns dos acontecimentos, mas o que mais me incomodava, ao longo do tempo, é que uma geração parecia se esquecer daqueles que vieram antes, sucessivamente. A experiência daqueles que viveram anos era apagada, esquecida ou desperdiçada todas as vezes em que um novo jornalista faz pouco daqueles que o antecederam, ou um novo preparador diz que aqueles cabelos brancos dos mais antigos não serviam mais para as motos modernas, e assim em praticamente todas as áreas. Ao invés de nos aproximarmos, valorizarmos e aprendermos com quem nos antecedeu, gerações que sucedem parecem querer apagar os passos de quem veio antes.

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“Em 1977 eu (Carlãozinho) e minha Gêmini 80 na região do Morumbi, onde anos mais tarde (década de 80) surgiria a pista de motocross no Morro da Lua. Este terreno ficava atrás da fabrica de pães Pullmann” – Foto Carlão Coachman / Motostory

Esta é uma falha em nossa sociedade, em praticamente todas as suas esferas, que o Motostory tem a pretensão de ajudar a minimizar. Sou Carlãozinho Coachman, fruto de Carlão e Lídia Coachman e não apenas porque eles me geraram, mas porque sigo seus passos, as marcas deixadas, com muito orgulho. No mundo da moto, olho para Walter Barchi, o Tucano, e vejo tudo o que ele realizou, e ainda me espanto. Mas, antes dele havia Franco Bezzi Neto, e antes dele seu pai Luiz, Edgard Soares e o mítico número 46 muito antes de Graziano Rossi (pai do Valentino) usar o número no Mundial e seu filho imortalizá-lo.

Costumo dizer que: quem não sabe de onde vem, certamente não saberá para onde ir. É preciso andar para frente sim, afinal, a história está sendo escrita agora. Ainda nos lembramos das duas grandes guerras, da quebra da bolsa de Nova Iorque em 1929 ou do ataque às Torres Gêmeas, ou de Ayrton Senna… Alguém duvida que as próximas gerações falarão de 2020 e do Covid? Estamos vivendo a história todos os dias e reescrevendo o que será lembrado um dia, se alguém se lembrar de olhar para trás.

Super abraço a vocês e muito obrigado pela oportunidade.