Sistema pode rivalizar com o da nova E-Clutch da Honda da CBR650R.
O sistema E-Clutch da Honda introduzido nos modelos 2024 CB650R e CBR650R visa fornecer uma alternativa barata e simples para câmbios semiautomáticos mais complexos, como seu próprio DCT (Dual Clutch Transmission). Agora parece que a Yamaha está desenvolvendo sua própria configuração rival para usar na MT-07 e em seus modelos irmãos.
Embora a E-Clutch da Honda seja um design híbrido inteligente, mantendo uma alavanca de embreagem convencional para quando você quiser usá-la e contando com o pé esquerdo do piloto para mudar as relações, a versão da Yamaha é uma semi-automática mais convencional. Ele elimina o câmbio acionado pelo pé e a alavanca da embreagem esquerda, trocando por um conjunto de botões montados no guifão. Um novo pedido de patente da Yamaha ilustra o sistema, mostrando-o claramente instalado numa moto construída em torno do chassis e do motor duplo paralelo da MT-07.
Este não é um terreno novo para a Yamaha. A empresa ofereceu pela primeira vez seu sistema YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shifting) – que automatiza a embreagem e a mudança de marchas de uma transmissão convencional – na FJR1300 em 2006. O design ilustrado no novo pedido de patente para a MT-07 é uma ideia semelhante, com o elemento inovador que a empresa espera patentear relacionado ao layout dos atuadores e à eletrônica de controle, e não ao próprio conceito de mudança semiautomática.
O que há de novo para a Yamaha é a adição do YCC-S a uma moto com preços muito mais baixos do que a FJR1300 e que é rival direta da E-Clutch CB650R da Honda. Como o mesmo motor duplo paralelo também é usado nas YZF-R7 , XSR700 e Ténéré 700 , seria simples aplicá-lo também a esses modelos. A Ténéré 700 poderia ser particularmente adequado ao sistema, dada a sua função de turismo de aventura .
O sistema funciona como você poderia esperar. Existem botões de mudança para cima e para baixo no punho esquerdo (marcados com 181) nas ilustrações da patente e um par de atuadores elétricos instalados logo acima da transmissão. Um à esquerda, para operar o câmbio, e outro à direita, para controlar a embreagem. Um módulo de controle do motor traduz as demandas dos botões em operações da embreagem e do câmbio para proporcionar mudanças de marcha suaves, além de controlar a embreagem para arrancadas e paradas. A patente da Yamaha sugere que o sistema também poderia ser usado em modo totalmente automático, controlando o tempo das mudanças de marcha, bem como a mecânica de fazê-las acontecer.
A unidade de controle é montada na parte externa do trilho esquerdo do chassi, alimentada com ar de resfriamento por uma concha na lateral do tanque de combustível. Uma segunda unidade de controle – sua finalidade não revelada – é montada na mesma posição, mas no lado direito da estrutura. A nova unidade de controle da transmissão também aparece em outro pedido de patente recente do mesmo autor. Mais uma vez, a patente refere-se especificamente à sua posição de montagem na moto, mas desta vez é ilustrada numa Yamaha YZF-R7 em vez de numa MT-07. Nesta segunda patente não há menção à finalidade da unidade de controle, apenas à sua posição de montagem, portanto a inclusão de uma alavanca de câmbio no desenho da R7 (mas sem alavanca de embreagem) não é relevante para o texto da patente.
Além do câmbio semiautomático, a MT-07 ilustrada na patente apresenta algumas diferenças distintas em relação às gerações vistas até agora. O chassis, por exemplo, embora apenas esboçada, não se alinha com a atual MT-07 ou seus antecessores, apresentando um assento diferente e novas cavidades nas laterais do tanque para fornecer ar de resfriamento às unidades de controle. As tampas do radiador também parecem ser ligeiramente diferentes, assim como o para-lama dianteiro, e o mais significativo é que o garfo é uma unidade invertida (como já usado na R7) em vez do design convencional da MT-07.
Tal como a Honda E-Clutch, o design semi-automático da Yamaha irá certamente dividir opiniões entre os pilotos que gostam da ideia de nova tecnologia e aqueles que lamentam a simplicidade perdida de uma geração anterior de motos. Mas está claro que a configuração foi projetada para automatizar a operação de uma embreagem e câmbio de marchas normais, o que significa que, como o sistema da Honda, é quase certo que seja um opcional em vez de equipamento padrão. Portanto, ambos os campos deverão poder comprar as motos que desejarem.
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