Primeira motocicleta fabricada em série a contar com motor de seis cilindros e a primeira a romper a barreira dos 200 km/h, a Honda CBX 1050 foi um marco na indústria de duas rodas e até hoje encanta pelo ronco inconfundível e único.
No início dos Anos 70 a Honda decidiu investir pesado no desenvolvimento de motocicletas naked de alto desempenho (para a época), criando uma família de streetfighters que atendiam pela sigla CB. Foi assim que surgiram modelos icônicos como as CB 400, 500, 750, todas elas complementadas pela sigla “Four”, indicando assim, o número de cilindros que lhes alimentava o caráter.
Mas foi no final desta citada década que a marca japonesa deu mais uma importante cartada para consolidar-se neste segmento: em 1978 ela lançava a CBX 1050, sendo a letra “X” alusiva aos seis cilindros em linha que equipavam esta motocicleta.
Em meados dos anos 60 a Honda já havia desenvolvido algumas versões de pista equipados com este tipo de motorização mas a CBX 1050 foi a primeira motocicleta produzida em linha a contar com um motor com esta configuração; em cada cilindro de 64,5 mm de diâmetro havia um pistão trabalhando com curso de 53,4 mm a uma taxa de compressão de 9,3:1, o que fazia dela a primeira moto de rua a romper a barreira dos 100 cv (na verdade ela entregava 105 cv a 9.500 rpm e 8,6 kgf.m a 8.000 rpm), e a atingir os 215 km/h!
Dado seu apetite por velocidade, a CBX 1050 foi a moto oficial do IOMTT entre os anos de 1979 e 1980.
Mas tão impressionante quanto estes números era o ronco que este seis-em-um produzia; singular e único, era ainda mais refinado, agudo e cativante que o de suas irmãs menores, a ponto de muitos o identificarem como similar ao produzido por carros de Fórmula 1 de 12 cilindros, comuns nos anos 80. Equipado com dois comandso de válvulas no cabeçote (DOHC) que regiam 24 válvulas, produzia uma verdadeira sinfonia sonora para os aficionados quando seu acelerador era girado, sinfonia esta tão afinada que ainda hoje é considerada incomparável por seus fãs.
Apesar de todo o volume de sua musculatura, a largura superior de seu motor era apenas 5 cm maior que a da antecessora CB 750 Four, enquanto que itens como alternador e ignição, posicionados atrás do bloco dos cilindros, contribuíam para reduzir a área inferior do motor e centralizar massas.
Em 1978 o editor-chefe da Cycle Magazine, Cook Neilson, faria o seguinte comentário, após um período de quatro dias de testes, pilotando a moto no circuito de Willow Springs Raceway, em Orange County (Califórnia): “O objetivo – construir a mais rápida motocicleta de rua jamais vendida no mundo – foi alcançado”.
Na reportagem, a Cycle Magazine classificou a CBX 1050 como “aquela que quebrou um paradigma na indústria japonesa”, elogiando seu design, conceito e performance, mas a moto que chegaria ao mercado em 1979 era ainda mais rápida que o modelo conceito: a de 1978 fechou as tomadas de tempo no ¼ de milha em 11,64 segundos, enquanto que o modelo final conseguiu chegar à marca de 11,36 segundos.
Todo este apetite mecânico, entretanto, era acompanhado de elementos ciclísticos considerados comuns, talvez em função da simplicidade conceitual da motocicleta: suspensão dianteira telescópica, amortecedor traseiro bishock, quadro de aço tubular, freios a disco sólidos e guidão convencional. Isso acabou gerando problemas de estabilidade em altas velocidades, a ponto de em 1984, a empresa francesa Moto Martin desenvolver um quadro mais leve e resistente a torções que o original, em forma de kit.
Nele, a suspensão dianteira de tubos de 37 mm eram substituídos por um parrudo garfo de 42 mm de diâmetro, enquanto que o duplo amortecedor traseiro era substituído por um monoshock montado horizontalmente sob o assento. O freio original foi substituído por um Brembo, enquanto que o conjunto de tanque, assento e rabeta foi substituído por uma peça única fabricada em fibra de vidro, fazendo com que, no total, a moto “emagrecesse” 36 kg, passando dos originais 260 kg para 224 kg.
Em 1980 a moto recebeu carenagem e bolsas laterais,enquanto que seu motor foi amansado para 98 cv, visando torná-la mais voltada ao mercado touring.
Entretanto, a chegada da CB 900 F neste mesmo ano decretou o início do fim da CBX 1050, já que era quase tão potente quanto (95 cv a 9.000 rpm), mas com uma entrega mais linear de torque entre 4.000 e 7.000 rpm, e mais barata.
Em 2011 a revista australiana 2 Wheels Magazine elegeu a CBX 1050 como uma de suas 12 motocicletas preferidas de toda a história.
A última CBX 1050 saiu da linha de produção em 1982 deixando um rastro de saudades e uma legião de fãs que até hoje cultuam a imagem icônica de seus seis cilindros em linha e seu ronco incomparável. Aqui no Brasil a restrição às importações implementada pelos militares em 1976 fez com que pouquíssimas unidades chegassem ao nosso país, o que só tornou a CBX 1050 ainda mais rara e lendária, um verdadeiro mito entre os admiradores das clássicas.
