Importada de forma independente em 1975 por um alemão, moto não tem uma lâmpada sequer que não seja original. Apesar de ser considerada uma relíquia, seu atual proprietário não perde uma oportunidade de levá-la para um passeio.
Até o início dos Anos 70, a BMW estudava seriamente aposentar seu segmento de motos, afinal, naquela época as máquinas da Casa de Munique vendiam bem somente na Alemanha e seus maiores clientes eram forças policiais e serviços públicos; vendas regulares praticamente não existiam, no mercado norte-americano as vendas eram baixas e por ano, nunca se vendiam mais de 10 mil motocicletas.
Foi então que umex-mariner e piloto de caça norte-americano chamado Robert Lutz chegou para ser o VP global de vendas e marketing, trazendo no currículo uma série de feitos em marcas como Ford, GM e Chrysler. Investigando a operação Motorrad, ele percebeu que este segmento era mais um fardo para a companhia que um bom negócio: os engenheiros faziam o seu trabalho sem muito esforço, a força de vendas não estava comprometida com resultados, o marketing era capenga e as diferentes áreas da empresa não se falavam.
Segundo rumores, foi preciso com que Lutz convencesse o board da empresa para que trabalhasse a divisão de motos da companhia, o que só foi concedido desde que isso não interferisse na tarefa principal que o levara a Munique: desenvolver uma estratégia que aumentasse as vendas dos carros da marca nos Estados Unidos.
Mesmo negligenciada internamente, as BMW ainda eram as motos mais vendidas na Europa, mas começava a perder terreno de forma acelerada para as revolucionárias e mais baratas motos japonesas. Era preciso uma estratégia – e rápido.
Foi então que Lutz ordenou que uma nova motocicleta fosse desenvolvida a partir da R 75/5. O responsável pelo projeto foi Hans AlbretchMuth, que também era a cabeça pensando por trás do desenvolvimento do interior dos automóveis da marca e que dez anos antes, havia sido o cara por trás do design da Suzuki Katana.
Aviões de caça e motos britânicas
Para buscar inspiração, Hans bebeu na fonte dos aviões de caça e das motocicletas britânicas e embora tenha pensado inicialmente em criar uma moto com semi-guidões, decidiu não radicalizar tanto e utilizou um guidão normal, associado a uma bolha para melhorar a penetração aerodinâmica e que ao mesmo tempo, acolhesse o painel de instrumentos.
O objetivo era construir uma motocicleta que alcançasse os 200 km/h e que fosse fácil de ser conduzida. Para isso, precisaram ampliar a capacidade cúbica do motor, que recebeu novos pistões e um novo cabeçote, subindo para 898 cm3. Para alimentá-lo, foi escolhida uma dupla carburação Dell´Orto, o que fez com que desenvolvesse 76 cv a 7.500 rpm, um câmbio de 5 velocidades e uma transmissão final usando cardã. Em testes, a moto alcançou a marca de 196 km/h de velocidade final.
18 meses depois, havia três opções de design, entre as quais, Lutz escolheu uma, a qual recebeu três diferentes opções de cores: preta, azul escuro e vermelha. Oferecendo desempenho esportivo mas conforto para viagens – inclusive, malas laterais rígidas – a moto inaugurou um novo segmento: o das sporttourings.
A R 90S foi apresentada no final de 1973 no Salão de Paris e, segundo Lutz, foi um sucesso, recebendo muita atenção dos visitantes. Isso gerou uma grande demanda nos pedidos da motocicleta, o que fez com que o fornecedor de carburadores não conseguisse dar conta do recado, o que obrigou os alemães a equiparem a moto com outra peça, que resultou em menor potência; o esquema de pintura feita a mão, foi substituído por um adesivo. Isso acabou desagradando os compradores, que foram chamados para voltarem aos concessionários para a reposição dos itens – a custo da própria BMW, claro.
100% original
A moto que apresentamos nesta edição está com Ênio Vergeiro desde 1995, mas sua relação com ela começou 20 anos antes, quando era um garoto de 15 anos.
“Eu conheço esta moto desde zero e foi paixão à primeira vista”, recorda-se. “Ela foi importada diretamente por um vizinho, o Sr. Hudger Maier. Era uma moto fascinante, diferente de tudo que havia na época, por seu design, tamanho e modelo e eu, um garoto que tinha uma singela Honda SS 50V, sonhava em um dia, comprá-la”.
Como o seu proprietário afirmava que nunca a venderia, Ênio acabou deixando seu plano sob o capricho do destino, que, um dia, bateu-lhe na porta, ou melhor, ao telefone, de uma forma inusitada.
“Um dia, minha mãe me deu um recado: o Sr. Maier havia localizado o nossonúmero na lista telefônica e ligou, querendo saber se eu ainda tinha interesse em comprar a moto, pois estava envelhecendo e queria vendê-la”, relembra-se, emocionado. Na época, Ênio não tinha o dinheiro pedido pelo Sr. Maier, que diante da afirmação, comentou: “eu já esperei 20 anos e esperar um pouco mais não fará diferença”. Após alguns dias, Ênio apareceu com o dinheiro e fechou o negócio.
“Do jeito que a peguei, ela está, toda original, sem uma lâmpada sequer que não seja dela, trazendo as malas rígidas, a bomba de encher pneu sob o assento e com apenas 32 mil km rodados”, destaca Ênio, salientando que esta não é uma moto de garagem: “eu só não a utilizo mais porque tenho outras motos mas vira e mexe, saio num domingo para pegar a estrada com ela, ocasiões em que me vejo como aquele garoto de 15 anos que um dia sonhava em tê-la”.
