Quase dois anos após o lançamento internacional, o Brasil finalmente recebe a versão atualizada da big trail japonesa
Totalmente renovada, mais leve, com nova motorização mais potente e mais tecnológica, a lendária Africa Twin agora estará disponível nas versões CRF 1100L Africa Twin e CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES, que podem ser dotadas de câmbio
convencional ou do câmbio DCT – Dual Clutch Transmission.
Destaque para a avançada eletrônica: 6 modos de condução, 7 níveis de HSTC, 3 níveis de controle de empinada, função Cornering ABS, cruise control, suspensões ajustáveis eletronicamente e pneus sem câmara nas versões Adventure Sports ES. O painel TFT touchscreem colorido de 6,5″ integra Apple CarPlay® e Android Auto®.
A chegada das versões 2021 das CRF 1100L Africa Twin é marcada por uma aprofundada renovação técnica, um aperfeiçoamento que preserva a essência ‘True Adventure’, mas que efetivamente evoluiu o modelo em praticamente todos os aspectos. O incremento de potência e torque é consequência do aumento na capacidade cúbica do motor bicilíndrico, que em conjunto com a redução de peso levou a performance a um nível ainda mais elevado. Relevante também é a introdução da transmissão de dupla embreagem (DCT), que se soma à opção com caixa de câmbio convencional. De fato, serão quatro as Africa Twin 2021 à venda no Brasil: CRF 1100L, CRF 1100L DCT, opções que se caracterizam pelo tanque de combustível de 18,8 litros de capacidade, e as CRF 1100L Adventure Sports ES e CRF 11000L Adventure Sports ES DCT, com tanque de 24,8 litros. Todas receberam o sistema de acelerador eletrônico TBW – Throttle By Wire – juntamente com a extensão dos modos de pilotagem, mais opções no sistema de controle de tração HSTC – Honda Selecteable Torque Control – e muitos outros itens de tecnologia relacionados à adoção de uma sofisticada IMU – Inertial Measurement Unit (unidade de controle inercial) – que possibilitaram às Africa Twin dar um salto tecnológico importante.
A Africa Twin também ganhou uma cara nova, o que deixou o design de sucesso com estilo ainda mais agressivo e compacto. Outro ponto de evolução foi no âmbito do conforto, item sempre determinante para um efetivo aproveitamento das possibilidades
de uma aventureira.
As CRF 1100L Africa Twin 2021 estão menores, mais esguias e cerca de 10 kg mais leves, o que fez evoluir a performance tendo em vista as alterações complementares no motor, que ganhou cerca de 12% de potência e 10% no torque, incrementos distribuídos em toda a faixa de rotação. O chassi de aço foi totalmente renovado, agora com subchassi de alumínio, mesmo material usado na balança de suspensão traseira, derivada da Honda CRF 450R de motocross.
A adição da IMU, a unidade de controle inercial de seis eixos, possibilitou gerenciar não apenas os sete níveis do sistema de controle de tração (HSTC), mas também outras novidades das Africa Twin 2021, como a função antiwheelie em três níveis, o Cornering ABS otimizado para curva (com configuração off-road) e o controle de elevação da roda traseira. Aos modos de
pilotagem padrão – URBAN, TOUR e GRAVEL – junta-se agora o modo OFF-ROAD e os USER com dois modos ser totalmente personalizados. As Africa Twin Adventure Sports ES vem equipadas com pneus sem câmara e as suspensões Showa EERA™ – Showa Electronically Equipped Ride Adjustment, que oferecem ainda mais conforto e eficiência ao modelo. A posição de pilotagem evoluiu através de um banco redesenhado e um guidão mais alto. O quadro de instrumentos TFT a cores é sensível ao toque e tem 6,5 polegadas. Batizado de MID (Multi Information Display), oferece uma conexão direta com os diversos sistemas da moto e tecnologia Apple CarPlay® e Android Auto® via Bluetooth e cabo USB. As luzes DRL de condução diurna com LEDs aumentam muito a visibilidade da moto, melhorando a segurança. O sistema de controle da velocidade de cruzeiro é equipamento de série.
A arquitetura do motor bicilíndrico paralelo SOHC de 8 válvulas permanece inalterada, mas o incremento da capacidade, de 998 cm³ para 1.084 cm3, resultou em maior potência, que passou de 88,9 para 99,3 cv a 7.500 rpm. O torque máximo também subiu de 9,5 para 10,5 kgm.f a 6.000 rpm. A elevação de potência e torque é sentida desde 2.500 rpm.
O aumento da capacidade cúbica do motor foi obtido pelo aumento do curso dos pistões para 81,5 mm (antes, 75,1 mm), com o
diâmetro dos cilindros de 92 mm permanecendo inalterado. A taxa de compressão é de 10,0:1. As camisas dos cilindros agora são de alumínio, o que em conjunto com outras medidas de redução de peso nos componentes da transmissão da versão com câmbio convencional, resultou em um motor 2,5 kg mais leve. O motor da versão DCT pesa 2,2 kg a menos que no motor anterior. O peso total do motor atual, com câmbio convencional, é de 66,4 kg, enquanto que o motor da versão DCT pesa 74,9 kg. O virabrequim permanece defasado a 270°, que proporciona intervalos irregulares de ignição, criando uma pulsação diferenciada que melhora a capacidade de tração. O cabeçote do motor foi completamente revisto, com dutos de aspiração mais retilíneos e eficazes, e novos corpos de injeção de 46 mm de diâmetro. O mapeamento da ECU foi atualizado e o ângulo dos injetores modificado para oferecer uma atomização da mistura ar-combustível mais direta nas renovadas câmaras de combustão com duas velas por cilindro.
O sistema Unicam SOHC herdado das CRF 450R se caracteriza por um único comando de válvulas fundido sob pressão, o que resulta em um cabeçote compacto e câmaras de combustão de conformação ideal. O levantamento das válvulas de aspiração subiu de 8,6 para 9,3 mm, enquanto que nas válvulas de exaustão passou de 9,3 para 10,2 mm. Para lidar com a melhor eficiência da admissão e a maior potência (e, portanto, com o aumento do fluxo gasoso), sistema de escape possui agora uma válvula de controle variável ECV – Electronic Control Valve -, semelhante à instalada na CBR 1000RR Fireblade. O objetivo da válvula ECV é a melhora da performance e da eficiência do motor através da parcialização do sistema de exaustão em regimes baixos e médios, com a abertura total ocorrendo apenas nas rotações mais altas. Além das vantagens em performance, a válvula ECV proporciona sonoridade agradável desde os mais baixos regimes. O cárter do motor é dividido na vertical, com bomba d’água alojada dentro
do compartimento da embreagem e termostato integrado ao cabeçote. As versões de câmbio convencional e DCT partilham um bloco de motor único, com pequenas diferenças externas. O sistema de lubrificação é por cárter semi-seco, com o reservatório de
óleo situado na porção inferior do cárter, o que permitiu obter um motor de altura reduzida. Como a bomba de óleo está
localizada dentro cárter, não há necessidade passagens de óleo pressurizadas. Quanto às vibrações secundárias, elas são neutralizadas pelo movimento recíproco e mútuo dos pistões, enquanto as vibrações primárias de inércia e de acoplamento são eliminadas pelos eixos de equilíbrio contrarrotantes.
Neste novo motor de 1.084 cm3, a precisão das engrenagens de balanceamento anteriores e posteriores foi melhorada, eliminando a necessidade do uso de engrenagens de dentes oblíquos. A aplicação de uma roda fônica no virabrequim elevou a capacidade de detecção de falhas de ignição, importante para homologação antiemissões. Também para esta finalidade as sondas lambda O2 foram substituídas por sensores de fluxo LAF – Linear Air Flow – nos coletores de escape, que permitem uma medição muito mais precisa da mistura ar/combustível.
Na Africa Twin com câmbio tipo convencional a embreagem de alumínio e seu atuador usam rampas inclinadas auxiliares para facilitar o engate de marchas, e rampas deslizantes para as reduções. O diâmetro da embreagem diminuiu, com molas de menor tensão, o que visou um acionamento mais leve no manete. As engrenagens foram reprojetadas, e agora são fabricadas com material mais resistente.
Agora resta pegarmos esta máquina para mais um teste aqui na Moto Adventure, a Revista dos Melhores Motociclistas.
Let’s Go Together!
