KTM 390 Duke ABS 2020
Linda, divertida, fácil de pilotar e com um belo painel em TFT, a 390 DUKE ABS é uma excelente opção para quem busca fazer um upgrade da baixa cilindrada.

Depois de ter se consolidado no mercado off-road, conquistando expressivas vitórias no motocross, supercross, enduro e rally, com motocicletas, pilotos e equipes altamente competitivos, em meados dos Anos 2000, a KTM começou a afiar o seu machado para atacar um outro segmento: o street.

Para isso, começou a aplicar neste universo, a mesma filosofia que a levara ao topo no mundo fora do asfalto, e que a fez tornar-se uma das mais desejadas marcas do mundo das duas rodas: transferir o espírito racing para as ruas, o que ela traduziu através de seu slogan “ReadytoRace”.

Como suas motocicletas trail e big trailabrindo as portas para este novo mundo, a marca austríaca apresentou suas novas armas quando trouxe à tona sua família Duke, composta por motocicletas onde visual e performance alinham-se para proporcionar ao motociclista uma experiência única de pilotagem, que começa ainda antes do motor ser acionado.

E para largar em grande estilo, a primeira que veio à tona foi a 1290 Super Duke, apresentada em 2012. Batizada de “The Beast” (A Besta), a motocicleta reescrevia o estilo streetfighter e pavimentou o terreno para que uma série de outros modelos baseados nela surgissem.

Hoje, há versões de 125, 200, 250, 390, 790, 890 e de 1290 cm3, comercializadas em diferentes mercados do planeta. Aqui no Brasil, a operação brasileira já vendeu três opções: 1290, 390 e 200, mas hoje, apenas as duas últimas estão disponíveis, sendo que hoje, traremos a você nossas impressões sobre a 390 Duke ABS 2020, motocicleta que está em sua segunda geração, uma vez que a primeira foi lançada aqui em 2015, já com fabricação nacional.

Muito mais bonita, a versão 2020 traz painel TFT e ABS

Nova geração

Esta segunda geração da 390 Duke (agora ABS) foi apresentada oficialmente em 2017, durante o Salão Duas Rodas daquele ano. A moto não trazia como novidade apenas os freios anti-blocantes: com um visual muito mais atraente, a motocicleta tinha agora novos plásticos, um novo conjunto óptico, novo sub-quadro (todo aparente), um novo tom de laranja (mais vivo), novo escapamento e novos grafismos, que ressaltavam ainda mais sua beleza. O assento também foi substituído, por um com mais ergonomia.

Um novo painel em TFT substituiu o antigo e ultrapassado, que não oferecia boa legibilidade do conta-giros. Além de mais informações, ofereciaduas diferentes configurações de iluminação, e conexão via Bluetooth com o smartphone, através do sistema “KTM My Ride”, elementos inéditos em uma moto de baixa cilindrada.

Mas uma importante modificação foi o novo acelerador Ride-by-Wire, que permitiu à motocicleta contar com o modo de pilotagem “Supermoto”, que desativa o ABS da roda traseira. A embreagem deslizante coopera com a pilotagem agressiva, impedindo o travamento da roda traseira em reduções mais assertivas.

Além do ABS, os freios receberam melhorias: um disco foi adotado (320 mm contra os antigos 300 mm) e a central do ABS ganhou o reforço de uma nova Bosch 9MB. Atrás a configuração permaneceu a mesma: disco simples, de 230 mm.

Apesar de parecer a mesma a suspensão, a dianteira foi substituída por um garfo WP Apex de cartucho aberto, batizado de “Split Fork”, que confere um comportamento mais efetivo.

Um dos grandes senões da primeira versão era o seu tanque, considerado pequeno com capacidade para apenas 11 litros de gasolina, mas nesta versão, foi ampliado para 13,4 litros, o que, de acordo com o consumo observado durante nossa avaliação (27,5 km/l), confere à motocicleta uma autonomia de 368 km.

O motor não recebeu mudanças em relação à primeira versão: é um monocilíndrico de 373 cm3, arrefecido a líquido e alimentado por injeção eletrônica, que entrega 44 cv e torque máximo de 3,8 kgf.m.

Impressões

A KTM 390 Duke ABS é uma daquelas motocicletas que ao devolvê-la, já passamos a sentir saudades de imediato. O primeiro ponto positivo é sua beleza: incontestável. É impossível rodar com ela e não ser abordado em algum momento com alguém disparando um elogio, ou reparar na forma como seu design desperta a atenção nas ruas até de quem não é motociclista. Seu contraste de cores, suas formas, o farol em LED, criam um visual futurista está bastante distante de suas concorrentes do segmento – e até de degraus de mercado acima dela.

Com um entre-eixos curto (1.353 mm) e um ângulo de cáster bastante fechado (25o), senti como se estivesse sentado sobre o tanque da motocicleta, tamanha a proximidade com o guidão, deixando a posição de pilotagem ereta e pronta para a mobilidade que sua proposta sugere, entretanto, nem mesmo o assento a 830 mm, consegue minimizar a curvatura excessiva dos joelhos – e olha que nem sou tão alto assim: meço 1m76 – entretanto, tudo isso combinado é propício para permitir trocas de direção rápidas, tão necessárias em trechos sinuosos ou mesmo em um trackday.

Para o meu peso (80 kg), as suspensões não solicitaram qualquer ajuste e trabalharam de maneira eficaz, copiando o terreno com fidelidade e proporcionando segurança, mesmo quando busquei o seu top speed, encontrado aos 160 km/h (sem deitar o tronco sobre o painel), item, aliás, que é incrível: bonito e muito funcional, enquanto que a conectividade é um luxo só encontrado em motos de alta cilindrada.

Os freios são irrepreensíveis, com um ABS preciso que permite levar as frenagens ao limite sem travar e no modo Supermoto, permite uma pilotagem mais divertida, porém, exigindo domínio sobre as suas reações.

E para comprovar o equilíbrio entre ciclística e mecânica, o motor é a cereja do bolo. A KTM fez um trabalho muito bom em seu desenvolvimento, conciliando desempenho e baixo índice de vibração, mesmo com um pistão relativamente amplo e com curso generoso para a categoria (89 x 60 mm).

O novo acelerador Ride-by-Wire deixou as respostas precisas, o que também enocntra suporta na injeção de combustível com corpo de borboleta de 46 mm.

Sua grande virtude é conciliar sua elasticidade nas transições de baixas para médias rotações, com bom fôlego em altas, além de proporcionar boas arrancadas e retomadas seguras. É uma delícia sentindo-o “pedir” mais acelerador quando encontra-se na faixa dos 6.500/7.000 rpm, deixando a pilotagem realmente divertida. Mas se quiser andar na maciota, sem crise: ele não fica batendo corrente e cortando teu barato quando só quer desfilar ou contemplar a paisagem.

Um detalhe que vale a pena a reflexão é a modernidade do painel, que além de lindo, oferece conectividade, um recurso que pode sensibilizar o jovem ligado à tecnologia mas refratário à veículos.

Seu preço sugerido de venda é de R$ 24.990, que está próximo de suas rivais nakeds do segmento, conforme você confere abaixo, entretanto, vale ressaltar que ela é a única monocilíndrica entre elas:

Kawasaki Z 400: R$ 23.690

Yamaha MT-03: R$ 24.649

Honda CB 500F: R$ 25.900

Ficha Técnica

Motor: monocilíndrico DOHC, 4V, refrigeração líquida

Cilindrada: 373,2 cm3

Alimentação: injeção eletrônica Bosch EFI, corpo 46 mm

Diâmetro x Curso: 89 x 60 mm

Potência: 44 v a 9.000 rpm

Torque: 3,8 kgf.m a 7.000 rpm

Câmbio: 6 velocidades

Chassi: armação em treliça

Susp. Diant.: USD (invertida) WP Apex, 43 mm diâmetro, 142 mm curso

Susp.Tras.: monoamortecedor WP, 150 mm curso

Freio Diant.: discosimples 320 mm, pinça monobloco fixação radial, com ABS

Freio Tras.: disco 230 mm, com ABS

Pneu diant.: MetzelerSportec M5, 110/70-17

Pneu Tras.: MetzelerSportec M5, 150/60-17

Peso:149 kg 

Tanque: 13,4 l  Preço:  R$ 24.990 

Deixe uma resposta