BMW F 850 GS: Versão Aprimorada!

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14 de junho de 2019

Testamos a nova BMW F 850 GS, uma máquina que não decepciona quem gosta de se aventurar por caminhos alternativos

Em 2006, depois de muitos estudos e testes, surgiu a BMW F800 S (a “matriarca” da família 800 da BMW Motorrad), com um motor de dois cilindros paralelos, bem compacto, produzido sob encomenda pela austríaca Rotax. Já no ano seguinte, fomos apresentados à F 800 GS, que tinha uma proposta mais aventureira e um visual voltado ao off-road. O modelo se tornou um sucesso em terras brasileiras e, no fim de 2018, a marca brindou os consumidores com outra novidade irresistível: a BMW F 850 GS.

As mídias sociais estão aí, ao alcance de todos, publicando opiniões sobre qualquer tipo de assunto, o que inclui as motos. No caso da BMW F 850 GS, muitos internautas se acham aptos a “palpitar” sobre o modelo simplesmente se baseando em informações de sua ficha técnica, sem realmente terem “sentido” sua posição de pilotagem e outros aspectos determinantes para a avaliação do produto. Nem todas as mudanças me agradaram, mas isso é questão de gosto pessoal. O que realmente importa é se a moto entrega o que promete, algo que comprovamos submetendo-a a um teste “de verdade”.

UMA NOVA ERA

A moto é totalmente nova: motor, quadro e freios chamam a atenção logo de cara. O tanque também mudou de lado – agora está na posição tradicional, entre o guidão e o piloto, e conta com 15 lts de capacidade (3,5 lts de reserva). Os piscas são em LED e o para-brisa está menor e mais baixo, protegendo um lindo painel em TFT cheio de informações. A frente também foi modificada, assim como o farol e os para-lamas. O escapamento e a relação trocaram de lado e a moto vem sem o cavalete central. As rodas raiadas, com fixação externa, agora vêm com pneu sem câmara. O motor cresceu e a potência foi reduzida graças ao sistema de escapamento e às leis “brazucas”. A irmã alemã tem 95cv contra 80 a 6.250 rpm da “tupiniquim” (menos que os 85cv da antiga F 800 GS). A explicação foi a de que teria que ser desenvolvido um sistema de escapamento exclusivo para o Brasil por causa da emissão de ruídos – assim, optou-se por alterar o mapeamento da motocicleta. Pois bem: os números decepcionam, mas, quando você está em cima da moto e rodando, a impressão é outra. Pilotando, não notei essa diminuição. A comparação que faço é a seguinte: quando você quer perder alguns “quilinhos”, passa a frequentar uma academia. Eventualmente você percebe que não perdeu peso, mas ganhou musculatura. Em minha opinião, o mesmo se aplica à 850: mesmo perdendo potência, a máquina melhorou – está mais gostosa de pilotar. Ela responde rápido e é confortável em baixas rotações, seja na estrada, na cidade ou em caminhos off-road.

Lembrando que, no pacote Premium+, há a opção de conectividade, navegação, chamadas telefônicas por smartphone, músicas e muitos dados em relação à moto. O painel de 6,5” é controlado através do punho esquerdo. Ele até informa a hora para uma parada de descanso, uma funcionalidade que tem uma xícara de café como símbolo. Muito bom!

Achei a moto mais econômica que a anterior, dando autonomia para mais de 300 km (logicamente, dependendo da mão do condutor). Novo quadro monochoque, suspensão dianteira invertida de 204 mm e traseira de 219 mm, que pode ser ajustada manualmente à velocidade de retorno e compressão da mola. O Dynamic ESA vem na versão Premium+ e atua somente na traseira. Já a ausência do cavalete central é um assunto muito comentado. Isto realmente facilita a manutenção e lubrificação da corrente, mas lembro-me da 800 no off-road, o cavalete sempre batendo e fazendo barulho desnecessário. Hoje, graças aos vários sprays para limpar e lubrificar a corrente, não notei sua falta. Por ser uma moto on/off, as pedaleiras poderiam ser mais largas, pois são muito mais confortáveis, principalmente para viagens longas e no fora de estrada.

O TESTE

Peguei uma época chuvosa neste teste – mas, ainda assim, a impressão inicial que tive da bolha menor ser ruim se desvaneceu. Achei na medida certa, até melhor que a da 800, que era muito grande e impedia o vento de dar uma refrescada, principalmente no uso urbano. Na cidade, ela está mais “comportada”, exige menos do piloto, é confortável e se desloca bem em meio ao trânsito. Peguei um trecho de terra muito liso, com várias poças, e tinha a opção de deixar no modo Enduro Pro ou desligar o ABS e o controle de tração. Deixei no Enduro Pro e foi mais divertido “brincar” com a moto e sentir as suspensões, freios e ciclística em uso mais exigente. O conjunto de suspensão ficou ótimo, absorvendo bem as irregularidades sem comprometer o conforto. No geral, o kit todo é muito satisfatório. Certamente é um upgrade do que já era bom.

Outro detalhe que me chamou a atenção foi a considerável diminuição da vibração do motor, principalmente na estrada e em giros mais altos. Pesando 229 kg em ordem de marcha, os 15 kg a mais não fizeram diferença para minha maneira de conduzir, principalmente em estradas de terra. A moto tem 860 mm de altura do assento (o que, para meus 1,80 m, está ótimo), mas existem os kits de redução (EO kit de rebaixamento de suspensão: 815 mm; EO banco baixo: 835 mm; EO banco Comfort: 875 mm; EE banco Rallye: 890 mm).

Ainda considero a moto a melhor opção na faixa de 800cc para quem gosta de experimentar caminhos alternativos. O conjunto se mantém muito bom e o motor bicilíndrico me agradou bastante durante a pilotagem.BOX

O QUE A BMW F 850 GS OFERECE

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