Moto Adventure testou a Kawasaki Versys-X 300 em diversas situações: foram 3.500 km rodados, sendo 650 em estradas de terra. A conclusão é que se trata de uma máquina versátil, econômica e pronta para qualquer aventura
TEXTO E FOTOS: ROSA FREITAG
A tendência mundial entre aqueles que curtem moto-aventura – a turma que prefere estradas de terra e vicinais, sem medo de caminhos desconhecidos, de estragar a moto ou de não conseguir levantá-la, se tombar – é optar por modelos mais leves, com menor cilindrada e custo mais baixo que os das Big Trails. Nesse contexto, é mais prazeroso acelerar forte uma motocicleta de baixa cilindrada do que domar dezenas de cavalos a mais que o necessário. Além do baixo peso, outros atributos desejados são boas suspensões, boa autonomia e velocidade de cruzeiro compatível com rodovias.
OPÇÕES DISPONÍVEIS
Com preço até R$ 25 mil, temos as consagradas Yamaha Ténéré 250 (21 CV) e Honda XRE 300 (26 CV), monocilíndricas refrigeradas a ar. Elas topam tudo e são econômicas. A BMW G310GS, mono com refrigeração líquida e 34 CV, tem boas suspensões e melhor desempenho na rodovia, mas vibra/grita bastante em certas faixas de rotação e o peso de 170 kg (tanque de 11 l) é próximo da G650 GS e das demais monocilíndricas dessa faixa de cilindrada, que estão saindo de linha.
A Kawasaki ousou emprestar o motor bicilíndrico de 40 CV e refrigeração líquida da Ninja 300, uma moto esportiva, para criar a Versys-X, com versões a partir de R$ 19.900. Fizemos uma viagem de São Paulo ao Pantanal sul-matogrossense de 3.500 km (dos quais 650 km foram percorridos por pistas de terra). Para saber mais sobre essa jornada, leia o artigo “Explorando o Pantanal”, publicado na seção Roteiro Aventura desta edição.
SOLUÇÕES BEM PENSADAS
A Versys-X tem rodas raiadas com aros D.I.D., 19” (D) e 17”(T), com pneus Pirelli MT60, que se portaram bem no asfalto e nos deram confiança para engatar a sexta marcha e andar a 90 km/h em estradões de cascalho, baixando um pouco a calibragem. A versão que testamos possui ABS não desligável (a de entrada é sem ABS), que, em frenagens premeditadas no off road, não atrapalhou.
O assento, com altura de 84,5 cm, não é estreito – alguns reclamam que é duro e poderia ter mais espuma, mas a menor espessura favorece os baixinhos. Tenho 1,62 m e pernas curtas; então, troquei os links traseiros por peças 80 mm mais longas e subi as bengalas – isso rebaixou cerca de 4 cm e a distância do solo. O serviço foi realizado no Centro Técnico da Kawasaki e as concessionárias costumam disponibilizar essa opção de rebaixamento. Prendi alforjes laterais de lona com facilidade, mesmo sem afastadores, e o escape baixo colaborou para essa versatilidade (sem comprometer as travessias de rios). O rack de aço tem alças e furações úteis. Sob o banco, removível com a chave da moto, há um kit de ferramentas completo e a excelente surpresa de poder acessar a bateria e o filtro de ar sem precisar tirar um único parafuso! Ao fim da viagem, o filtro “tossia” poeira, mas foi eficaz em vedar a passagem para a caixa de ar. E, por ser de espuma e lavável, é de fácil a manutenção.
A coroa de 46 dentes, favorecendo a atuação do freio motor e compensando a temida falta de torque do motor bicilíndrico. Em subidas e descidas íngremes no off road, foi bem em segunda marcha. A tocada é diferente da que estamos acostumados em motos Trail Mono/Big Trail bicilíndricas, que têm alto torque em baixas rotações. Abaixo de 6 mil giros, o motor parece “xoxo” em qualquer uma das seis marchas. Acima dessa faixa, acorda e mostra muito vigor. Dá para manter velocidade de cruzeiro de 120 km/h e até acima disso, com vibração bem menor que uma mono (a 10 mil rpm!). Em certos momentos, a sensação é a de estar pilotando uma 2 tempos – algo inusitado e muito divertido! Mesmo em subidas, foi tranquilo ultrapassar caminhões: basta se acostumar com o alto giro. Em nenhum momento vi o conta-giros atingir a faixa vermelha, 12 mil rpm. Em uma esticada, cheguei a 150 km/h e ainda daria para enrolar mais o cabo! A embreagem, assistida e deslizante, proporciona trocas de marchas suaves e precisas, e a manete é muito leve.
A bolha ostenta bom tamanho e ângulo (não tive problemas com ela, mesmo usando um capacete do tipo enduro, com pala). A proteção aerodinâmica das carenagens também é notável: desvia o calor do motor para longe das pernas e dá segurança em velocidade. Com um tanque, fizemos 320 km na rodovia, andando a 120/130 km/h (média real de consumo de 21,25 km/l). A 80 km/h, a autonomia passa dos 450 km, de acordo com o computador de bordo, que informa a média instantânea e a autonomia restante, além de indicar se você está pilotando em modo econômico.
Tirei a bolha para andar no off, o que tornou a pilotagem diferente e divertida: boa ergonomia para pilotar em pé (só as pedaleiras estreitas incomodaram) e a moto fica estável e “na mão”, mesmo em baixas rotações. A suspensão dianteira negocia bem os buracos e obstáculos – é até macia demais para o meu gosto, mas não deu fim de curso. O motor tem proteção inferior e nas laterais e, quando a moto tombou parada, consegui levantá-la sozinha já na primeira tentativa. Não houve nenhum dano (nem à moto e nem à minha coluna). O peso, com o tanque cheio (17 l), é de 173 kg (versão com ABS) – a melhor relação peso/potência/autonomia entre as concorrentes citadas.
Para os “órfãos” das monocilíndricas de maior cilindrada, para quem se cansou das Big Trails pesadonas e para quem possui uma Trail ou Street pequena e busca um upgrade em potência e conforto, esta pode ser uma opção excelente. Moderna e versátil, a moto provou ser uma boa parceira em qualquer aventura!
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