Nova tecnologia baseia-se no emprego de um câmbio de trocas rápidas (quickshifter) e promete ser mais simples e leve que o DCT.
Depois de décadas patinando, as motocicletas com caixas de câmbio semiautomáticas estão se tornando cada vez mais aceitas no mercado global.
A Honda já vendeu mais de 200.000 motocicletas somente na Europa equipadas com seu sistema DCT e agora a KTM está se preparando para entrar em ação com uma versão automatizada de seu bicilíndrico de1301 cc LC8.
Este LC8 já equipa as motos mais voltadas para o turismo da KTM, a KTM 1290 Super Adventure S/R e a KTM 1290 Super Duke GT , e a empresa tem novas versões de ambas em desenvolvimento para 2024 ou 2025.
Enquanto a Honda Dual Clutch Transmission é complexa e exige sistemas eletrônicos e hidráulicos para operar e não oferece a opção de usar a embreagem e o câmbio de maneira totalmente convencional, o design da KTM é muito mais direto.
Assim como o SCS (Smart Clutch System, ou Sistema de Embreagem Inteligente) oferecido pela MV Agusta, este sistema da KTM usa uma embreagem centrífuga para conectar o motor e a transmissão, engatando quando as rotações aumentam muito acima da marcha lenta para permitir que você dê partida e pare sem usar a alavanca da embreagem.
Uma vez que você está em movimento, um sistema de câmbio rápido (quickshifter) para cima e para baixo entra em ação, permitindo que as mudanças de marcha possam ser realizadas sem apertar a embreagem. Não tão suave quanto a troca de marchas perfeita que uma transmissão de dupla embreagem permite, mas uma solução com benefícios de custo e peso.
Os desenvolvimentos da KTM surgiram graças a um pedido de patente arquivado para resolver um problema específico que surge com uma embreagem centrífuga, que impede a moto de ser engatada para que não caia quando estacionada em uma descida, por exemplo.
A solução usada pela MV Agusta e muitos fabricantes de scooters é um freio de estacionamento separado, mas a KTM desenvolveu uma alternativa na forma de um sistema de travamento dentro da própria caixa de câmbio que evita que ela gire e, assim, impeça a moto de cair nesta situação
Uma lingueta em forma de L dentro da transmissão gira no mesmo trilho ao qual os garfos de mudança se conectam e pode travar contra os dentes da engrenagem para impedir que a transmissão gire. Ele é controlado pelo tambor de mudança: durante a maior parte da rotação do tambor, a lingueta é mantida afastada dos dentes da engrenagem, mas quando você seleciona ‘Park’ a lingueta engata, impedindo que a transmissão gire.
Como medida de segurança, a lingueta é moldada de forma que salte para fora dos dentes da engrenagem se a trava de estacionamento for acionada acidentalmente enquanto a transmissão estiver girando.
Embora o sistema da KTM possa, como o da MV Agusta, ser usado ao lado de um câmbio manual convencional, o design é realmente destinado a ser usado ao lado de um atuador elétrico (marcado como ’27’ nos desenhos) que move o tambor de mudança. Pode ser acionado pela eletrônica da moto, permitindo que as trocas de marchas sejam feitas por meio de botões no guidão ou de forma totalmente automática.
Como a trava de estacionamento é controlada pelo tambor de mudança, não há como o motociclista tentar acidentalmente se afastar sem desengatá-la. O design da lingueta significa que é impossível que a trava de estacionamento permaneça engatada depois que uma marcha é selecionada.
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