Moto Adventure prossegue sua série de testes, desta vez a bordo de uma KTM Super Adventure1290 R. Nosso colaborador garante: esta máquina austríaca vai surpreender muita gente!
TEXTO E FOTOS: TRINITY RONZELLA
A fama é boa e o nome é forte! Passa a sensação de aventureira, desbravadora, que enfrenta tudo. Mas quem comanda é quem está com as mãos no guidão. Lembro-me de quando chegaram as primeiras “big trails” do nosso mercado, as 600 e 750 cc. Elas eram motos “diferentes”, mas eram usadas como qualquer outra motocicleta pela grande maioria. Poucos se aventuravam nos terrenos “offs” com elas. Minhas primeiras referências foram de André Azevedo e Klever Kolberg, brasileiros pioneiros no Dakar. Isso em 1988!
Trinta anos depois, em 2018, a tamanha evolução de tudo nos permite vivenciar situações incríveis com as máquinas disponíveis. Nunca imaginei colocar uma moto de 1.301 cilindradas para subir em lugares que, há alguns (muitos) anos, subia com minha DTzinha, Agrale 27,5 ou XLão. Pois bem, as coisas mudaram a nosso favor! Hoje, podemos ter uma moto que nos permite vivenciar diferentes experiências com segurança e conforto, as big trails!
Por mais que digam: “Essas motos não foram feitas para isso” ou “É muito dinheiro para andar nesses lugares”, entre outros pontos de vista, reforço que, a partir do momento em que a moto é sua, ela é feita para fazer o que você quiser, puder, e ela permitir, logicamente. Nesse caso, a 1290 é ilimitada!
KTM Super Adventure1290 R
Na edição 206 de Moto Adventure, testamos a 1290 S, uma máquina incrível, feita para viajar e que, aparentemente, é muito parecida com essa versão. Mas com algumas diferenças importantes. A família “R” da KTM começou em 1999, com os modelos 400 e 520, enquanto que as 950 Adventure surgiram a partir de 2003. A 950 Super Enduro foi a primeira com a denominação “R”. E, daí em diante, essa denominação deixava claro que tinha uma proposta mais “nervosa”!
Hoje não é diferente, apesar de as duas versões permitirem uma tocada bem mais tranquila em relação às versões anteriores. A gama de tecnologia embarcada faz com que elas respondam agressivamente se forem provocadas. Percebi isso com poucos toques nos controles, quando mudei do modo Street para o modo Rain e, depois, para o Off Road. Elas se transformam em motos bem diferentes com a mudança e mais adaptadas à situação que você quiser.
Diferenças e semelhanças
O modelo “R” tem diferenças importantes se comprado à irmã estradeira, e algumas saltam aos olhos:
– Crash Bars (vem com a moto): protege o motor no caso de queda.
– Rodas raiadas aro 21” e 18” com pneu sem câmara: para o off road ajuda muito “escapando” de alguns buracos, por exemplo.
– Para-brisa menor e regulável: permite uma ventilação melhor para o piloto no off e, na estrada, ainda consegue dar um conforto cortando o vento.
– Suspensão dianteira de 220 mm, 20 mm maior que a “S”, e não é eletrônica, é totalmente ajustável manualmente, bem simples e eficiente. O garfo do lado direito regula o retorno e o do lado esquerdo a compressão, simples assim, ao girar um pequena borboleta. Isso permite que você regule a suspensão de acordo com o terreno que está enfrentando e a maneira que está tocando, igual às motos de off road!
– Está mais alta que a versão “S”: 890 mm (tenho 1,80 m e ficou perfeita).
Outras diferenças:
A 1290 R vem com uma ECU (Engine Control Unit) a menos, exatamente a da suspensão, que é manual. Lembrando que são várias “ECUs” controlando as funções independentemente. Tem opção de escolher com qual pneu ela vem: Continental TKC 80 (off road) ou Continental Trail Atack (on/off).
O Quick Shifter é opcional, mas, para o uso off road nessa moto, é indispensável! Ajuda muito você poder baixar marchas tranquilamente sem o uso da embreagem em momentos em que precisa segurar firme e com segurança o guidão, por exemplo.
Curiosidades
Os dois modelos (“S” e “R”) possuem uma ECU “mãe” que ajuda a coordenar outras ECUs específicas. Por exemplo: se a luz do freio queimar, além de avisar que tem algum problema com a moto, automaticamente a ECU faz uma substituição e passa a acender as duas setas no lugar da luz de freio. O HHC (Hill Hold Control) é o auxiliar de saída em subidas. É um acessório e estava instalado nessa moto, confesso que o achei mais necessário no modelo “S”. Na versão “R” algumas vezes me atrapalhei quando estava em trilhas.
Colocando para rodar!
Rodei parte deste teste no asfalto. O fato de ter um para-brisa menor não me incomodou em momento algum, a regulagem de altura está sob medida. Já em estrada de terra, na regulagem mais baixa, o vento que chega até o piloto faz muita diferença, ajudando a ventilar. Choveu muito no período em que fiquei com esta moto, o que deu um tempero especial ao teste! Resolvi percorrer alguns trechos com diferentes tipos de solo e relevo e confesso que o pneu mais off teria ajudado bastante. Mas não impossibilitou que eu atingisse meus objetivos.
A estrada estava muito lisa, a ponto de a roda dianteira deslizar para o lado, acompanhando a inclinação do terreno. Foi tenso, mas se ela não permitisse uma tocada suave, certamente teria ido ao chão algumas vezes. Isso me impressionou! Uma moto com toda essa potência, quando selecionado o estilo Off Road, entrega “apenas” 100 cv dos 160 cv que possui e, mesmo assim, o piloto consegue ter uma tocada bem tranquila e controlada.
Passei por vários trechos de pedras soltas e, tendo a frente firme e na mão, a roda traseira patinava, escorregava, passava sobre pedras, e não me dava conta que era uma moto bicilindrica, motor em V 75 graus e com 1301 cc, devido à excelente ciclística. Realmente impressiona! Mesmo nesses trechos mais exigentes, a refrigeração líquida deu conta do recado.
Outro ponto a salientar são os freios, que, mesmo nessas condições extremamente lisas, são muito precisos, dando segurança e confiança. Lembrando que no modo off road você tem a opção de desligar ou não o ABS. Se optar por desligar, isso ocorre apenas na roda traseira e o sistema continua funcionando na dianteira, perfeito!
Fiz travessias de água, subi barrancos, entrei em trilhas, passei em trecho arenoso, enfim, não poupei terrenos e nem a moto! A ideia era justamente ver como a máquina se comportava em situações distintas e mais exigentes. A suspensão dianteira e traseira facilitam bastante no off road! WP USD 48mm na dianteira e WP-PDS Monoshock na traseira, equipamento de alta performance para permitir que esses mais de 200 kg passem por cima de tudo com segurança e folga, pois está a 250 mm de distância.
A parte de consumo foi muito satisfatória. Com seus 23 litros ela fez média de 17 km/l no off road e 21 km/l no on road, logicamente, dentro dos limites de velocidade. Isso dá segurança para rodar mais de 350 km sem problemas. Conjunto ótico, painel, compartimento para guardar telefone, entrada 12 V, punho iluminado, luzes direcionais no farol, chave RACE ON, 4 modos de pilotagem, piloto automático, dentre outros detalhes, são os mesmos da versão “S”, e já estão no “pacote”!
Considerações finais
A versão R realmente entrega maiores possibilidades de diversão para quem gosta ou pretende passear por estradas de terra, ou até mesmo chegar a algum lugar com um terreno mais acidentado. Ela enfrenta numa boa, não demonstrando ser uma big trail desse porte, é surpreendente! A cada dia que rodei fui ficando mais ajustado na moto, a sintonia foi melhorando e as dificuldades diminuindo.
Trata-se de uma motocicleta dócil (se quiser) e também brava, depende de quem está no comando, e bem diferente do que todos dizem, é uma máquina que qualquer motociclista que ande de big trail consegue pilotar tranquilamente, e não tem como não se surpreender. Além de tudo isso, no fora da estrada, ela ainda permite uma pilotagem bem esportiva no asfalto, desde que com o pneu correto. Muito segura em curvas, forte demais nas arrancadas e retomadas, ou seja, atende a todos os gostos, e alguns bolsos! Ela realmente sai de fábrica “Ready To Race”!
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