Depois de toda expectativa desde a apresentação no Salão Duas Rodas ano passado e do lançamento oficial via internet, finalmente tivemos a oportunidade de rodar com as motos em um incrível Dia do Motociclista.
No final do ano passado, entre as novidades apresentadas pela Honda durante o Salão Duas Rodas estavam as suas duas novas CB: a 650R, apelidada de Neo Sports Café, e a esportiva CBR 650R.
O objetivo da Honda era lançá-las ainda no início do segundo trimestre deste ano, mas a pandemia acabou retardando o planejamento da marca, que ainda em janeiro, havia aberto a pré-venda das motos em seus concessionários.
O lançamento oficial só aconteceria no dia 8 de julho através de uma live e duas semanas mais tarde, fomos convidados para um evento de experimentação dos modelos em pleno Dia do Motociclista, o qual seguiu vários protocolos sanitários para evitar aproximações entre nós, jornalistas, e a equipe de produção.
Mas antes de trazermos aqui as nossas impressões, vamos falar um pouco sobre o que mudou nestas novas motos?
Mudar foi preciso
Bem, a esta altura, pode ser que estejamos chovendo no molhado, mas preferimos pecar pelo excesso que pela falta.
Assim como acontecia com a versão anterior, as motos continuam dividindo o mesmo conjunto mecânico e ciclístico, mas diversas alterações estéticas e de proposta, deixaram-nas um pouco mais afastadas entre si e é isso que veremos a seguir.
O sufixo“F”, de Fun (diversão) cedeu lugar para o “R”, de Racing (competição), graças a mudanças efetuadas no motor e na posição de pilotagem das motos.
O novo motortetracilíndrico de 649 cm3,com duplo comando no cabeçote (DOHC), 16 válvulas, recebeu uma série de mudanças que contemplaram comando de válvulas, novos pistões, câmaras de combustão, molas e corrente de acionamento. Novos dutos de arrefecimento foram desenhados, o que gerou redução no número de mangueiras externas, enquanto que a bancada de cilindros foi inclinada 30o à frente, o que contribuiu para a centralização de massas.
Outra alteração aconteceu no sistema de alimentação: uma nova caixa de ar foi adotada, bem como novas entradas de ar na parte frontal dos dois modelosforam desenvolvidas, enquanto que o diâmetro dos tubos de escape foi ampliado de 35mm para 38,1 mm e apresentam novo design.
Estas mudanças estão acontecendo para adequar as emissões à nova fase do Promot (5), que será ainda mais restritiva, e para que as motos não percam performance, as fábricas estão tendo de mexer em seus projetos. Feito tudo isso, o motor continua produzindo os mesmos 88,4cv a 11.500 rpm (11.000 na F 2019) e torque de 6,13 kgf.m a 8.000 rpm (6,22 kgf.m a 8.000 rpm na F 2019). Já pensou se tudo isso não acontecesse?
Outra novidade foi a adoção do controle de tração, batizado pela marca de HSTC (Honda Selectable Torque Control), que pode ser desconectado com a moto em movimento. Acionado, evita a derrapagem da roda traseira em acelerações.
Agora, a embreagem é do tipo assistida e deslizante, o que deixou o manete 12% mais leve, segundo a Honda, e evita o travamento da roda traseira nas reduções agressivas de marcha.
Ciclística
Diante das novidades acima citadas, a Honda também decidiu desenvolver um novo chassi para a motocicleta e embora siga com a concepção Diamond, na qual o motor entra como elemento estrutural de sua rigidez, agora apresenta nova seção de fixação do eixo da balança, fabricada em aço estampado e não mais forjado, o que economizou 1,9 kg em relação à versão anterior. As traves superiores que vão em direção à caixa de direção agora estão mais flexíveis na região central e mais rígidas junto à coluna de direção.
Isso ocorreu devido à nova suspensão dianteira invertida com garfo Showa SFF (SeparatedFunctionFork), onde um tubo atua como amortecedor e outro como mola, o que resulta em um conjunto mais leve. A suspensão traseira conta com monoamortecedor com sete regulagens de pré-carga, conectado diretamente à balança, em vez de atuar com o sistema de links batizado pela marca de Pro-Link.
As rodas de cinco raios duplos são novas e estão mais leves segundo a marca e recebem pneus 120/70 ZR-17 na frente e 180/55-ZR 17 atrás (DunlopSportMax D214F na CBR 650R e MetzelerRoadtec 01 na naked). Os freios receberam melhorias na dianteira, que agora conta com duas pinças de fixação radial de quatro pistões; atrás permanece o disco simples com pinça de um pistão.
Um novo guidão de alumínio cônico substituiu o antigo, enquanto que novas posições de pilotagem foram adotadas nos dois modelos. Na CB 650R, o guidão foi avançado em 13 mm e está 8 mm mais baixo, enquanto que as pedaleiras subiram 6 mm e estão 3 mm mais para trás, tudo isso para deixar a posição de pilotagem mais esportiva. Já na CBR 650R, os semi-guidões foram avançados 30 mm para permitir melhor encaixe detrás da carenagem.
Um novo painel em LCD com fundo blackout, indicador de marchas e shift light, muito parecido ao que equipa a CB 1000R Neo Sports Cafe, foi adotado, enquanto que a chave agora saiu da mesa e está sobre a parte frontal do tanque.
Por fim, as duas motos contam com o novo sistema de alerta de frenagem ESS, que acima de 56 km/h, aciona o pisca-alerta para sinalizar frenagens intensas.
Assim como a maioria das motos da Honda, estas novas 650 contam com três anos de garantia, sem limite de quilometragem, além de contarem com a cobertura do Honda Assistance (Assistência 24 horas), durante o período que durar a garantia.
Personalidades
Cada proposta para a qual foi desenvolvida, confere uma personalidade própria para cada modelo. A CB 650R foi baseada na CB 1000R Neo Sports Cafe e a CBR 650R, na CBR 1000RR Fireblade: é impossível olhar para elas sem reconhecer traços de suas irmãs maiores.
Segundo a Honda, as duas motos receberam redução de peso na ordem de 4 kg. As cores disponíveis são: azul perolizado, vermelho e prata metálico para a CB 650R e vermelho e cinza metálico para a CBR 650R. Os preços são de R$ 39.416 para a naked e de R$ 41.080 para a esportiva, ambos sem frete e seguro.
Impressões
O design herdado da CB 1000R Neo Sports Cafe confere à CB 650R uma alma bastante contemporânea mas ao mesmo tempo, clássica e este conflito sutil dá um certo tilt na cabeça e sequestra o nosso olhar. Já quando olhamos para a CBR 650R a sensação é de puro dejávù, pois está tão próxima esteticamente da Fireblade que certamente poderá confundir os não-iniciados.
Ambas estão lindas e embora compartilhem da mesma essência, são motos que distanciam-se bastante uma da outra em função das aplicações para as quais foram concebidas.
Mais versátil, a CB 650R é uma motocicleta que encara a estrada na buena e na cidade é uma verdadeira “neckbroker”, desenrolando o tráfego pelos corredores com garbo e elegância e entregando uma tocada gostosa na estrada, enquanto o vento no peito e no capacete mostram a sua herança purebike. Quer levar a patroa na garupa? Vai de boa! Quer ainda encarar um trackday? Ela vai te proporcionar diversão, dado seu excelente conjunto mecânico-ciclístico, associado ao controle de tração, aos freios ABS e à embreagem assistida e deslizante. Muita segurança e controle.
E é justamente neste ambiente que a CBR 650R encontra a sua verdadeira vocação. Encara uma estrada? Claro! Dá para levar a patroa à bordo? Dá sim, mas convenhamos, esta é uma moto esportiva e como tal, é na pista que ela vai revelar o que a separa de sua irmã naked.
Afinal, a posição de pilotagem mais mergulhada sobre o tanque, associada à proteção oferecida pela carenagem, deixam o balé muito mais fácil e intuitivo de ser executado, ampliando a sua confiança e permitindo, assim, muito mais diversão. Até os pneus DunlopSportMax D214F oferecem mais grip que os MetzelerRoadtec 01da NSC, ampliando o índice de inclinação em curvas e, consequentemente, a sua velocidade em pista.
E como berra esse motorzinho depois dos 7K? Antes disso ele roda suave, parecendo ter sido construído com peças de teflon, mas a partir daí, até a red zone, é que o veneno é destilado e o seu sorriso sai dos lábios.
Algo a se destacar em ambas é a excelente rigidez torsional do quadro, que lidou com louvor com as ondulações da pista do Haras e principalmente, com a curva em descida logo após a chicane, uma das mais técnicas da pista. Rodando em ritmo mais forte com a CBR 650R e com o controle de tração desligado, notei que em uma curva específica, a moto tendia a chacoalhar a traseira e a escorregar na saída, mas bastou uma parada no box para regular a pré-carga e voltar à pista com o controle de tração ligado, por sugestão do ídolo Rafael Paschoalin, para que tudo entrasse nos trilhos.
“Este controle é muito inteligente, pois ele não corta a diversão: ele te salva, corrigindo as derrapagens e devolvendo a moto à estabilidade, sem que você sinta cortes na aceleração”, explica Paschoalin, um dos pilotos mais maromba desse país, com participações e títulos nas provas mais brabas do planeta.
A embreagem deslizante trabalha com maestria na pista, enquanto os freios transmitem uma baita segurança, permitindo que você passe a buscar frear só na faixa dos 50 metros. Em momento algum apresentaram fadiga, mesmo em um dia quente de inverno.
O senão foi a densidade da espuma do assento da CB 650R, dura e que deixou minhas nádegas doloridas após pouco mais de uma hora de rodagem.
Agora, resta saber qual motoca é mais a sua cara!
Assisa ao vídeo que gravamos na pista do Haras Tuiuti: escaneie o QR Code presente nesta reportagem.
Ficha Técnica
Motor: quadricilíndrico DOHC, 16V, refrigeração líquida
Cilindrada: 649 cm3
Alimentação: injeção eletrônica PGM-FI
Diâmetro x Curso: 67mm x 46 mm
Potência: 88,4 v a 11.500rpm
Torque: 6,13kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio: 6 velocidades
Chassi: diamond fabricado em aço
Susp. Diant.: invertida Showa SFF, sem regulagens, 120 mm curso
Susp.Tras.: monoamortecedor com sete regulagens de pré-carga(sem regulagem de retorno), 128 mm curso
Freio Diant.: discosduplos 310 mm, pinça monobloco quatro pistões, com ABS
Freio Tras.: disco 240 mm, pinça pistão simples, com ABS
Pneu diant.: 120/7-ZR-17
Pneu Tras.: 180/55-ZR-17
Peso: 191/196 kg (CB 650R/CBR 650R)
Tanque: 15,4 l (3,2 l reserva)
Preço: R$ 39.416/41.080 (CB 650R/CBR 650R)
